CDPQ Infra présente sa vision architecturale pour le REM de l’Est

La filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec a présenté cette vision lors d’un breffage technique destiné aux médias mardi matin. 

Dans un rapport d’étape dont Radio-Canada a obtenu copie en soirée, le comité d’experts indépendants sur les questions d’intégration soulève de nombreuses préoccupations et dit craindre une éventuelle fracture urbaine.

Mais plus de 80 % des idées qui sont émises par le comité d’experts sont déjà incluses au projet de référence, a soutenu Christian Ducharme, vice-président ingénierie à la CDPQ Infra. 

On a travaillé très fort avec le comité d’experts pour arriver avec une solution architecturale exceptionnelle, a-t-il ajouté. Ce qu’on voit aujourd’hui, ça rivalise avec les plus beaux projets dans le monde.

Le premier ministre François Legault a déclaré mardi vouloir annoncer un projet bonifié le plus rapidement possible. C’est sûr que ce qu’on veut, c’est que ce soit le plus beau possible, a-t-il ajouté, disant que le rapport du comité serait utile aux discussions. 

La mairesse Valérie Plante a réservé ses commentaires sur le rapport mardi, disant vouloir attendre qu’il soit présenté publiquement. Toutes les parties prenantes souhaitent le meilleur projet possible, a-t-elle cependant répété. 

CDPQ Infra a par ailleurs assuré avoir poursuivi les discussions avec l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) concernant leurs divergences de point de vue sur l’achalandage du REM de l’Est. Invitée à réagir, l’Autorité dit cependant maintenir sa position. Nos analyses ont été menées dans les règles de l’art, a déclaré un porte-parole par courriel. Nous ne commenterons pas davantage.

Une connexion en suspens

Le comité d’experts exprime dans son rapport une grande préoccupation concernant la connexion avec la ligne verte. Celle-ci est remise en question à la station Honoré-Beaugrand par le changement de tracé vers l’avenue Souligny. 

Il recommande à CDPQ Infra de trouver une solution pour réaliser une connexion directe entre le réseau du REM et la ligne verte du métro. 

Or, CDPQ Infra semble peu disposée à offrir plus que les deux possibilités dévoilées, et rappelle que le changement de tracé n’est pas définitif. Chaque option apporte son lot d’avantages et d’inconvénients pour l’intégration urbaine ou l’interconnexion des réseaux, selon l’organisme. 

Mais même sans Honoré-Beaugrand, le REM n’est pas un projet en vase clos, a rappelé M. Ducharme, évoquant des connexions avec la ligne de train Exo à Pointe-aux-Trembles, la gare Centrale au centre-ville, le SRB du boulevard Pie-IX et même ailleurs sur la ligne verte, à la station L’Assomption. 

Le béton maintenu, les caténaires adaptées

Une préférence pour une structure en acier ou en béton préfabriqué figure parmi les préoccupations du comité d’experts. Or, le béton [préfabriqué] est une meilleure solution, a affirmé M. Ducharme. Les gens sont sous l’impression, incluant les gens du comité d’experts, que l’acier est plus intéressant au niveau visuel et au niveau construction. La réalité n’est pas du tout celle-là.

Selon le vice-président ingénierie, CDPQ Infra a convaincu le comité que le béton est une meilleure approche. Ce matériau permet d’avoir des formes beaucoup plus intéressantes sur le plan architectural et des volumes plus affinés. 

La proposition actuelle de CDPQ Infra inclut des colonnes en V et un tablier arrondi plutôt que des colonnes droites et un tablier plat, comme c’est le cas pour le REM de l’Ouest, en construction. La structure proposée passe ainsi de 10,3 m à entre 8,5 et 9 m de large.

L’utilisation de segments de béton préfabriqués rend aussi la construction plus simple que si l’on avait recours à des poutres d’acier, qui représentent un défi logistique important, toujours selon M. Ducharme. 

L’apparence des caténaires, qui alimentent les trains en électricité, fait aussi partie des préoccupations du comité d’experts. Celui-ci recommande une facture soignée plutôt que les modèles plus génériques comme ce fut le cas pour le REM de l’Ouest et des mesures favorisant le possible retrait des caténaires dans l’éventualité où des avancées technologiques futures le permettraient. 

CDPQ Infra assure avoir répondu à ces inquiétudes avec des arches d’acier qui soutiennent les fils et se marient à la coque pour une intégration optimale de toutes les composantes de la structure. 

Enfin, le voile, qui servira d’écran architectural et de mur antibruit tout le long du tracé, sera opaque sur une hauteur de 2 m. Une portion du trajet au centre-ville nécessitera 2 m additionnels en raison de la proximité de condominiums et d’hôtels, a expliqué M. Ducharme. Cette portion pourra toutefois être construite avec des matériaux transparents ou translucides, comme du verre ou une surface perforée. 

Une promenade pour le transport actif

La vision de CDPQ Infra inclut une promenade de 16 km pour piétons et cyclistes longeant le tracé du REM de l’Est du boulevard Robert-Bourassa jusqu’au boulevard Viau, et de l’avenue Georges-V jusqu’à Pointe-aux-Trembles. Entre ces deux segments de 8 km, les pistes cyclables seraient connectées au Réseau express vélo (REV) existant. 

L’intégration de cette promenade répond aux préoccupations du comité d’experts concernant la portion du REM qui doit passer sur le boulevard René-Lévesque. Dans son rapport d’étape, le comité recommande en effet un retrait significatif de l’espace dédié au transport automobile laissant suffisamment de place pour la création d’une large promenade piétonne et d’une piste cyclable. 

Sur René-Lévesque, l’ambition ici, c’est de réduire à quatre le nombre de voies pour les véhicules, a déclaré M. Ducharme. Cet axe compte actuellement huit voies pour les voitures. En ville comme ça, c’est très large, a-t-il souligné. Alors on profite de ça pour faire quelque chose qu’on pense qui est plus intéressant.

CDPQ Infra a réalisé des études de circulation en collaboration avec la Ville de Montréal et ça fonctionne, a-t-il assuré. Des mesures d’atténuation mineures seront nécessaires pour ajuster le trafic en périphérie, selon lui. 

Le but est de redonner cet espace à la population pour favoriser le transport actif et la création d’espaces d’appropriation citoyenne. 

Or, cette promenade, si elle s’inscrit dans la vision de CDPQ Infra, relève de la responsabilité de la Ville, et son aménagement ne fait pas partie de l’enveloppe budgétaire, jusqu’ici estimée à 10 milliards $, prévue pour ce projet.

Un potentiel de développement autour de stations uniques

La firme d’architecture Lemay a été mandatée pour assurer l’intégration urbaine du projet. Cela se traduit notamment par la création d’espaces publics autour des structures, l’aménagement et la préservation des vues et des éléments patrimoniaux, et la création d’un belvédère là où le train plongera sous terre. 

Ce belvédère verdoyant et accessible universellement doit s’élever sur René-Lévesque, entre les rues De Bleury et Jeanne-Mance, et offrir une vue sur le Quartier des spectacles.

L’apparence de chaque station sera unique, allant d’une station théâtrale emblématique pour la station Saint-Laurent, jusqu’à un design plus minimaliste pour la station Davidson, par exemple, en bordure de la rue Notre-Dame. 

Une maquette virtuelle en trois dimensions doit être dévoilée dans les prochains mois, ce qui permettra aux citoyens d’avoir un aperçu de la totalité du parcours, a indiqué CDPQ Infra. 

L’organisme estime par ailleurs qu’il y a un potentiel de 70 000 nouveaux logements et bureaux autour des stations. C’est un bénéfice énorme, a déclaré M. Ducharme, pour qui l’est de Montréal a un grand potentiel de développement. On pense que l’arrivée du REM va activer ce développement.

Questionné sur l’effet d’embourgeoisement des quartiers que pourrait avoir l’arrivée du réseau et du développement dans son sillage, CDPQ Infra désigne la Ville pour répondre à ces questions. 

C’est une réalité, a admis Jean-Marc Arbaud, président-directeur généralPDG de CDPQ Infra. Il y a des mesures qui doivent être prises, mais ce n’est pas sous notre contrôle.

Avec la collaboration de Benoît Chapdelaine et de Mathieu Prost