En Denver, los vales para bicicletas eléctricas se agotan tan rápido como los boletos para Taylor Swift

Esta historia fue publicada originalmente por Molienda y aparece aquí como parte del Escritorio climático colaboración.

A las 11 am del último miércoles de febrero, Denver abrió la primera ventana de solicitud del año para su programa de reembolso de bicicletas eléctricas, que ofrece a los residentes reembolsos por adelantado de $300 a $1,400 por una bicicleta que funciona con baterías. En tres minutos, se habían reclamado todos los vales para solicitantes de ingresos bajos y moderados. A las 11:08 a. m., los reembolsos para todos los demás también desaparecieron y el portal se cerró.

Incluso en su tercer año, la ambiciosa campaña de Denver para lograr que los residentes cambien parte de su forma de conducir por viajar en bicicleta sigue siendo tan popular como siempre. “Es emocionante que la gente esté realmente interesada en esta tecnología”, dijo Mike Salisbury, líder de energía de transporte de la ciudad. Molienda. “Cada viaje que podamos convertir en una bicicleta eléctrica será una gran victoria climática”.

El transporte es una de las fuentes más importantes, si no la más importante, de emisiones de carbono de una ciudad. A corta esa huellalos funcionarios a menudo recurren a costosas, proyectos intensivos de tránsito y construyendo infraestructura de vehículos eléctricos. Denver está haciendo esas cosas, pero también apuntalando formas más pequeñas de movilidad. Gastó más de 7,5 millones de dólares en sólo dos años en vales para bicicletas eléctricas, apoyando la compra de casi 8.000 bicicletas alimentadas por baterías, que pueden desplazarse a hasta 28 mph, subir colinas y transportar pasajeros o carga.

“Somos muy optimistas con las bicicletas eléctricas”, dijo Salisbury. “Tienen un enorme potencial para reemplazar los viajes en vehículo”.

Según la ciudad, los vales ahorran unas 170.000 millas en viajes en automóvil por semana y alrededor de 3.300 toneladas métricas de emisiones de gases de efecto invernadero al año. Su Oficina de Acción Climática, Sostenibilidad y Resiliencia la llama “una de las estrategias climáticas más efectivas que la ciudad y el condado de Denver han implementado hasta la fecha”.

Hay alrededor de 160 de estos programas de incentivos en Estados Unidos y Canadá, y aunque Denver no fue el primero en implementar uno, el tamaño y el éxito de su iniciativa han atraído la atención de otros gobiernos y empresas de servicios públicos. El Congreso también está tomando nota: el representante de California, Jimmy Panetta, reintrodujo la Ley federal de incentivos para bicicletas eléctricas para el medio ambiente, o Ley de BICICLETAS ELÉCTRICASque ofrecería un crédito fiscal federal del 30 por ciento para la compra de bicicletas eléctricas, el año pasado.

Financiado a través de $40 millones aprobados por los votantes. Fondo de protección del climaque dirige una parte del impuesto sobre las ventas de la ciudad hacia descarbonización iniciativas, el programa ofrece reembolsos basados ​​en los ingresos que se pueden canjear en tiendas de bicicletas designadas. Ofrecer el descuento en la caja registradora ayuda a aquellos que de otro modo no podrían afrontar el costo inicial, que normalmente comienza alrededor de $1,200 y puede llegar a varios miles de dólares.

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Los residentes que ganan menos del 60 por ciento del ingreso medio del área de alrededor de $52,000 pueden obtener $1,200 por una bicicleta eléctrica estándar y $1,400 por un modelo de carga (útil para transportar equipo, hacer entregas o transportar niños). Los beneficiarios de ingresos moderados reciben entre $700 y $900, y todos los demás pueden recibir $300 o $500. Las solicitudes en línea se abren varias veces al año y los vales se ofrecen por orden de llegada.

Los residentes de Denver canjean reembolsos de $300 a $1,400 directamente en tiendas de bicicletas designadas, lo que alivia la necesidad de realizar un pago inicial considerable. Foto de Getty Images/Grist

El objetivo es reducir las emisiones del sector del transporte, el segundo mayor contribuyente de gases de efecto invernadero de Denver, centrándose en viajes cortos en vehículos. Según Salisbury, el 44 por ciento de los viajes de los residentes son de menos de cinco millas y la mayoría son de menos de 10, distancias factibles para viajar en una bicicleta eléctrica.

“Las bicicletas eléctricas no van a sustituir todos los viajes de cada persona”, afirmó. “Pero existe un enorme potencial para reemplazar, especialmente en un entorno urbano, los viajes de distancias más cortas que alguien realiza por su cuenta. O pueden usar una bicicleta de carga eléctrica para llevar a sus hijos a la escuela”.

Esa es una de las muchas formas en que Jeff Gonzales, un profesional de marketing y padre que vive cerca de la Universidad de Denver, utiliza la bicicleta eléctrica que compró hace dos años con la ayuda de un vale.

En ese momento, Gonzales conducía una camioneta Toyota Tacoma personalizada. “Fue increíble, pero consumía mucha gasolina”, dijo. Molienda. La gasolina era tan cara que él y su esposa intentaban minimizar la conducción tanto como fuera posible. Pero sus dos niños pequeños pesaban demasiado para remolcarlos con el remolque para bicicletas de la familia, llamado cariñosamente “el carro”. Cuando un empleado de su tienda de bicicletas local mencionó los descuentos para bicicletas eléctricas, decidió probar una.

“Pensé: ‘Esto es genial’, y luego les pregunté: ‘¿Puedo enganchar el carro detrás de él?’ Dijeron ‘Absolutamente’”. Gonzales vendió su camioneta, solicitó un vale y compró la bicicleta. Comenzó a ir al supermercado, a llevar a los niños a la escuela e incluso a hacer el viaje de ida y vuelta de 24 millas hasta su oficina dos veces por semana.

“Ese primer verano que lo tuvimos, creo que hubo momentos en los que no nos subimos al auto durante unas dos semanas seguidas”, dijo.

Después de vender su camioneta, Jeff Gonzales comenzó a usar una bicicleta eléctrica para llevar a sus hijos a la escuela y desplazarse al trabajo. Cortesía de la ciudad de Denver / Jeff Gonzales

En una encuesta de 2023 entre beneficiarios de vales, el 43 por ciento de los encuestados citó los desplazamientos como su razón principal para adquirir una bicicleta eléctrica y el 84 por ciento dijo que las máquinas reemplazaban al menos un viaje en vehículo por semana. La ciudad estima que los beneficiarios están eliminando un promedio semanal de 21 millas en sus automóviles.

Viajar sobre dos ruedas a menudo permite a los pasajeros evitar el tráfico o tomar rutas más directas que las que ofrece el transporte público. “La gente comparte con nosotros sus comentarios sobre cómo les ha permitido llegar a su trabajo mucho más rápido, más fácil, a un costo mucho menor, sin tener que hacer dos o tres transferencias de tránsito para llegar a un lugar”, dijo Salisbury.

Gonzales dijo que a menudo le resulta más rápido ir al trabajo en bicicleta, pero incluso cuando el viaje no ahorra tiempo, es más agradable. “Es una mierda estar sentado en el tráfico”, dijo. “Prefiero moverme en bicicleta y, si me canso, puedo aumentar el nivel de potencia, pero sigo moviéndome”.

El RMI sin fines de lucro de energía limpia descubrió que si las 10 ciudades más pobladas del país cambiaran una cuarta parte de todos los viajes cortos en vehículos a paseos en bicicletas eléctricas, podrían ahorrar 4,2 millones de barriles de petróleo y 1,8 millones de toneladas métricas de CO2 en un año. Eso es el equivalente a desconectar cuatro plantas de gas natural. Como beneficio adicional, esos pasajeros también ahorrarían un total combinado de $91 millones por mes en costos evitados de combustible y mantenimiento del vehículo, según RMI.

pero un estudio reciente de la Universidad Estatal de Valdosta y la Universidad Estatal de Portland cuestiona la rentabilidad de lograr las emisiones de gases de efecto invernadero de esta manera. “Incluso cuando los programas de incentivos para bicicletas eléctricas se diseñan de manera rentable”, concluyeron los autores, “los costos por tonelada de CO2 reducida aún superan con creces los de las alternativas o los costos sociales razonables de las emisiones de GEI”. Un programa de reembolsos aún puede ser beneficioso, concluye el estudio, pero es posible que deba justificarse a través de sus beneficios adicionales, como promover el ejercicio y aliviar la congestión del tráfico.

Salisbury dijo que la crítica del informe pasa por alto cómo las ciudades deben abordar las emisiones de múltiples maneras. “Hay muchas otras cosas en las que la ciudad está trabajando, como la construcción de autobuses de tránsito rápido y otras infraestructuras, pero eso lleva mucho tiempo”, dijo. “Si queremos ver reducciones lo antes posible, debemos buscar programas que puedan contribuir a ello de inmediato”.

También señaló que aumentar el acceso a las bicicletas eléctricas tiene como objetivo específico uno de los sectores más difíciles de descarbonizar de la ciudad. “Sí, es más barato invertir en un panel solar, pero eso no contribuirá en nada a las emisiones del transporte”.

Eso no quiere decir que conseguir que los residentes cambien cuatro ruedas por dos sea tan sencillo como repartir un vale. Las bicicletas eléctricas requieren infraestructura, incluidos carriles para bicicletas que puedan acomodar a ciclistas tanto motorizados como analógicos, así como lugares para cargar y almacenar bicicletas de forma segura.

En los últimos cinco años, la ciudad ha añadido 137 millas de Carriles bici de “alto confort”. Recientemente lanzó el Programa de incentivos de movilidad de Denverofreciendo subvenciones a organizaciones sin fines de lucro y otras organizaciones para instalar casilleros para guardar bicicletas, lugares para enchufar e incluso instalar bibliotecas de bicicletas eléctricas donde los residentes pueden pedir prestado transporte gratis.

“Todo es parte de un ecosistema”, dijo Salisbury. “Dejar 8.000 bicicletas eléctricas en las carreteras sería mucho menos efectivo si no tuviéramos esa infraestructura desarrollada conjuntamente”.

Gonzales usa esa infraestructura cuando tiene que atravesar el concurrido centro de Denver para llegar a su oficina. “Aproximadamente el 90 por ciento del tiempo estoy en carriles para bicicletas protegidos”, dijo. “Me hace sentir mucho más cómodo andando en bicicleta 12 millas por la ciudad”.

Como parte de su estrategia para fomentar los desplazamientos en bicicleta, Denver ha añadido alrededor de 137 millas de carriles para bicicletas de “alta comodidad” en la última media década. Foto de Getty Images/Grist

La ciudad también ha tenido que lidiar con cómo garantizar que todos los residentes puedan acceder al programa. Si bien más del 44 por ciento de los vales se han destinado a solicitantes de bajos ingresos, el proceso de solicitud por orden de llegada ha sido criticado por favorecer a las personas con el tiempo y el acceso a la computadora para iniciar sesión tan pronto como se abre el portal. Y hasta ahora, la demografía racial de los destinatarios no ha demostrado ser un reflejo de la población de la ciudad. En 2023, solo el ocho por ciento de los encuestados eran latinos y el tres por ciento eran negros, mientras que la población de Denver es 29 por ciento latino y casi nueve por ciento negro. A pesar de ofrecer hasta $1,400 para bicicletas adaptadas, el programa solo ha distribuido unas 20 hasta ahora.

En respuesta, Denver ha trabajado con organizaciones comunitarias para canalizar reembolsos directamente a personas que tal vez no los conozcan o no puedan solicitarlos. Este año tiene previsto distribuir 600 vales a través de estos grupos.

Las personas que tienen menos posibilidades de acceder al programa también pueden ser las que más lo utilizarían. Los resultados de la encuesta han indicado que los solicitantes que recibieron vales a través de organizaciones comunitarias están reemplazando un 80 por ciento más de millas de vehículos que los destinatarios de vales estándar.

Este también marca el primer año en que Denver ofrecerá un monto de reembolso específico para solicitantes de ingresos moderados, un intento de abordar el “medio faltante” de personas que ganan más cerca del ingreso medio de la ciudad pero que necesitan un poco más de ayuda para pagar el transporte.

Lo que la ciudad seguirá luchando este año es una demanda de vales de todos los niveles que supera con creces la oferta. La próxima ronda de solicitudes se abrirá el 30 de abril.

Una de esas solicitudes podría provenir de la familia Gonzales. Con un tercer bebé a cuestas, están pensando en adquirir una segunda bicicleta eléctrica para transportar a toda la familia.

“Cuando el hombrecito crezca, probablemente conseguiremos otro”, dijo Gonzales, especialmente si la ciudad todavía ofrece vales. “No son las cosas más baratas del mundo, por lo que el programa de reembolsos ciertamente ayuda”.

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